在销量在华掉队、发展慢半拍情况下，极星(Polestar)以一则IPO传闻重回舆论视野。3月31日，有消息称，极星拟启动IPO进程，计划赴港或赴美上市。作为吉利与沃尔沃联合打造的电动汽车品牌，极星诞生便自带光环。虽然在欧洲多地销量压过对手，但在股东方寄予厚望的中国市场，极星的表现却难言乐观。在此背景下，登陆资本市场能给极星带来多大帮助，极星又能否讲出新故事，正成为外界关注焦点。
赴美与赴港
3月31日，有消息称，极星正考虑包括特殊目的收购公司(SPAC)在内的上市方案，寻求在美国或者中国香港上市。对于该消息，极星中国相关负责人对北京商报记者表示，“不予置评”。
不过不管消息真假与否，极星早已到了该为自己绸缪的时候。
资料显示，极星为一家瑞典公司，早在1996年便与沃尔沃汽车在赛车运动领域展开合作，成为后者的“御用改装厂”。2015年，极星被吉利旗下沃尔沃汽车全资收购，成为全新、独立的高性能电动汽车品牌。
汽车行业分析师张翔认为，目前资本市场的新能源汽车板块火热，极星背靠吉利和沃尔沃，又主攻电动汽车领域，依托该风口，上市应该是比较容易的事情。不过，目前极星的业绩并不理想，此时上市企业估值可能会受到影响。
极星更适合去美股还是去港股?目前看来，国内已经上市的造车新势力，上市地点均为美股。金融市场专家董翔表示，单纯从融资角度看，极星更适合在美股上市，美国的量化宽松政策使得大量资金流入股市，近一年来大量美股企业(特别是科技类企业)的市值普遍走高。
而赴港上市的话，对于极星并非不可以，但可能会与母公司的重组计划产生冲突。极星母公司为沃尔沃，去年沃尔沃曾发布公告称，筹划与吉利汽车进行业务重组，重组后的资产将纳入吉利汽车港股上市公司，整合后的新集团将保持沃尔沃、吉利、领克和极星等品牌的独立。
小众与主流
无论赴港还是赴美上市，极星都需要让投资者看到其发展潜力。作为一家新兴电动汽车企业，极星一开始选择切入极为小众的百万元级高性能车市场。2017年10月，极星亮相首款车型Polestar1，该车为一款高性能电驱混合动力GT轿跑，每年限量发售500辆，销售价格高达145万元，2019年底启动交付。
“先通过高端车型树立品牌形象，再推出走量车型开拓市场，这是被特斯拉等车企印证过的行之有效的产品路线。然而，Polestar1既没有帮助极星获得销量，也没有提高极星品牌的知名度。”经济学家宋清辉表示。
张翔认为，Polestar1之所以未能提高品牌知名度，重要原因在于极星的营销投入不够。此前，为树立高性能品牌形象，蔚来投重金参加国际电动方程式比赛;为提高曝光率，蔚来、小鹏在车展等大型活动上也投入巨大，而极星此类动作并不多。
2019年3月，在Polestar1尚未交付时，极星又推出面向主流市场的Polestar2，该车定位豪华纯电中型车，对标特斯拉入门级轿车Model3，官方指导价为29.8万-41.8万元，远低于Polestar1。
不仅Polestar1难言成功，Polestar2也有些尴尬。在宋清辉看来，极星的产品路线风险较大，Polestar2并未继续布局高端性能车市场，而是选择下调价格门槛，杀入30万元以下主流家轿市场。由于Polestar1并不成功，Polestar2推出后，未来极星再想回头布局更高端的市场，会更为艰难。
海外与中国
去年下半年以来，极星在欧洲多地的销量超过对手Model3，但中国市场的发展状况却不理想。在张翔看来，这也是极星适合赴美股上市的另一个重要原因。
其实，吉利对极星在中国市场的发展，给予的支持力度并不小。极星汽车量产工作由位于中国浙江台州的路桥工厂负责，该工厂由吉利投资，沃尔沃负责运营。
不过，去年吉利控股集团董事长李书福也曾在私下场合表示，极星声量太小，在营销和传播上应该多向吉利学习。
李书福表态后，去年极星高层人事出现多轮调整。3月2日，极星宣布，来自大众集团(中国)的营销老将高竑将接替吴震皓担任极星中国区总裁。4月，沃尔沃大中华区销售公司市场副总裁车艳华调任极星，负责其中国区品牌建设与市场推广工作，直接向高竑汇报。
尽管采取中国本地建厂、招揽外部人才等一系列支持措施，但极星在中国市场的发展仍不温不火。乘用车市场信息联席会发布数据显示，去年特斯拉Model3在华销量达13.74万辆，摘得中国新能源乘用车销量榜冠军。而有报道援引中汽中心数据称，去年极星上险量累计仅365辆，排名豪华品牌上险量排行榜末尾。
张翔表示，中国新能源汽车市场竞争极为激烈，而极星在渠道、营销等方面不能适应竞争需求，因此导致销量不佳。目前，体验店是新兴电动品牌吸引用户的关键触点，而极星线下体验店数量太少，覆盖面有限。另外，其他造车新势力普遍注重营造社群，斥巨资开展很多线下活动来聚拢品牌粉丝，而极星则缺少这方面的努力。
北京商报记者刘洋濮振宇
